Поиск сообщества
Показаны результаты для тегов 'турбина'.
Найдено: 36 результатов
-
Добрый день,форумчане! Давно я продал свою ласточку Volvo XC70 2003г.в., но разгребая завалы в гараже нашел запчасти, которые остались после решения откапиталить до идеала. Выкладываю все, что осталось...Сам переехал в Петербург, запчасти в Астане, родня может выслать или показать на месте! Турбина новая, не ставили, бережное хранение - 160 000 тг. панель приборов, брал б/у, требует адаптации - 20 000тг. Сальники коленвала и прочие (смотреть по каталожным номерам) - 20 000тг. Прибор для диагностики DiCE - 40 000тг. Если кто комплектом захочет взять - подарю кучу оставшихся плюшек по кузову(есть фара на xc70,пластиковая накладка на переднее крыло, сайлентблоки по мелочи, жидкости и фильтра) Заранее благодарен!
-
Продам турбину TD04 - 13t, поменял свою турбина на 16T. В связи с этим продаю турбину, трещин нет, люфта нет. Дула 0.7, поменял по двум причинам: 1. Хотел побольше. 2. капало масло, оказалось дело в колечке прокладки. Если нужно могу прислать фото, но не вижу смысла лучше приехать и посмотреть. Цена 60 000 тысяч. Тел: +7 700 777 17 05
-
Автомобильные конструкторы постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов. Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Есть, и впервые в 1885 году придумал его Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Он придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух. Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув. Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель. Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры. В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий. Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье, но не всё так просто, есть нюансы. Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, во-вторых, температура раскалённых газов достигает 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто. По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В 50-х годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza. Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно. Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель. На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор twin-scroll (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для V-образных турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору twin-scroll получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе. Турбина twin-scroll имеет двойную «улитку» турбины — одна эффективно работает на высоких оборотах двигателя, вторая — на низких Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo. Турбина с изменяемой геометрией. Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo» В качестве бонуса ))))-
- 1
-
-
- турбо
- как работает
- (и ещё 2 )
-
Продам турбину TD04HL - 13T в хорошем состояние . Без люфта. В Казахстане не использовалась. 30 000 тг. 8 701 213 18 01
-
Доброго времени суток, господа. С радостью приобрету турбину на 850т5 вольву, TD04-hl15g можно и побольше, которая от Эрки. Тему смотрю регулярно, либо звоните 8 747 347 44 41 Денис
-
Продам двигатель Volvo S80 2.8 T6, для модели 1998-2001 года. Двигатель в сборе с турбинами, пробег около 100 000 км, привезен из России. Цена вопроса - 1500$, разумный торг - уместен. +7 (747) 3101301, +7 (777) 4401418
-
Доброго времени суток господа Вольвоводы! ) Недавно стал счастливым обладателем Вольвы 850Т5 в кузове универсал. От машинки просто в восторге, но от прежнего хозяина осталась одна болячка, а именно - Люфт в турбине, вследствие чего выбрасывает масло и периодически сильно дымит. Да и думаю из за люфта улитка крутит не на все сто . В качестве решения предложили покупать ремкомлект и нести в ремонт улитку . Но насколько мне известно подшибники в турбине из металокерамики, а ремкомлекты латуневые и держатся максимум 2 года при благоприятных обстоятельствах. ну и соответственно сам вопрос, Стоит ли ремонтировать старую турбину? либо искать ей замену? и из этого вытекает другой вопрос Родная турбина очень дорого выходит если покупать . Что можно поставить вместо родной турбины? чтобы переделка была, так сказать дёшево и сердито ? Заранее благодарен за ответы.
-
Volvo S60,S80,V70,XC70,XC90 2005г,I5D P2
ТУРБООСТ КЗ опубликовал изображение в галерее в Личные альбомы
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo S60,S80,V70,XC70,XC90 2005г,I5D P2 Engine: I5D P2,Capacity: 2401 ccm,Power: 136 Kw Part Number 757779-5022S 30757080 -
Volvo S60,S80,V70,XC70,XC90 2005г,I5D P2
ТУРБООСТ КЗ опубликовал изображение в галерее в Личные альбомы
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo S60,S80,V70,XC70,XC90 2005г,I5D P2 Engine: I5D P2,Capacity: 2401 ccm,Power: 136 Kw Part Number 757779-5022S 30757080 -
Volvo S60,S80,V70,XC70,XC90 2005г,I5D P2
ТУРБООСТ КЗ опубликовал изображение в галерее в Личные альбомы
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo S60,S80,V70,XC70,XC90 2005г,I5D P2 Engine: I5D P2,Capacity: 2401 ccm,Power: 136 Kw Part Number 757779-5022S 30757080 -
Volvo-PKW C30/C70/S40/S60/S70/S80/V50/XC90 2.4 D5
ТУРБООСТ КЗ опубликовал изображение в галерее в Личные альбомы
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW C30/C70/S40/S60/S70/S80/V50/XC90 2.4 D5 Engine: I5D,Capacity: 2400 ccm,Power: 132 Kw Part Number 762060-5009S 50493434 -
Volvo-PKW C30/C70/S40/S60/S70/S80/V50/XC90 2.4 D5
ТУРБООСТ КЗ опубликовал изображение в галерее в Личные альбомы
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW C30/C70/S40/S60/S70/S80/V50/XC90 2.4 D5 Engine: I5D,Capacity: 2400 ccm,Power: 132 Kw Part Number 762060-5009S 50493434 -
Volvo-PKW C30/C70/S40/S60/S70/S80/V50/XC90 2.4 D5
ТУРБООСТ КЗ опубликовал изображение в галерее в Личные альбомы
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW C30/C70/S40/S60/S70/S80/V50/XC90 2.4 D5 Engine: I5D,Capacity: 2400 ccm,Power: 132 Kw Part Number 762060-5009S 50493434 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S80 I 2.8 T6,Engine: B6284T,Capacity: 2783 ccm,Power: 272 HP,Build: Jan.1998 to Dez.2000 Turbocharger (Art.-Nr.: 8900-2533) Part Number/s 49131-05111 49131-05101 49131-05010 49131-05000 Comparison Number/s 9471564 8601455 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S80 I 2.8 T6,Engine: B6284T,Capacity: 2783 ccm,Power: 272 HP,Build: Jan.1998 to Dez.2000 Turbocharger (Art.-Nr.: 8900-2533) Part Number/s 49131-05111 49131-05101 49131-05010 49131-05000 Comparison Number/s 9471564 8601455 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S80 I 2.8 T6,Engine: B6284T,Capacity: 2783 ccm,Power: 272 HP,Build: Jan.1998 to Dez.2000 Turbocharger (Art.-Nr.: 8900-2533) Part Number/s 49131-05111 49131-05101 49131-05010 49131-05000 Comparison Number/s 9471564 8601455 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S60 I 2.3 T,Engine: N2P23HT,Capacity: 2300 ccm,Power: 250 HP,Build: from Jan.1999 Part Number/s 49189-05112 Comparison Number/s 8658097 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S60 I 2.3 T,Engine: N2P23HT,Capacity: 2300 ccm,Power: 250 HP,Build: from Jan.1999 Part Number/s 49189-05112 Comparison Number/s 8658097 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S60 I 2.3 T,Engine: N2P23HT,Capacity: 2300 ccm,Power: 250 HP,Build: from Jan.1999 Part Number/s 49189-05112 Comparison Number/s 8658097 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S70 2.3 R,Engine: N2P23HTR,Capacity: 2319 ccm,Power: 250 HP,Build: Jan.1997 to Dez.2000 Part Number/s 49189-01375 49189-01370 Comparison Number/s 8601456 9185628 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S70 2.3 R,Engine: N2P23HTR,Capacity: 2319 ccm,Power: 250 HP,Build: Jan.1997 to Dez.2000 Part Number/s 49189-01375 49189-01370 Comparison Number/s 8601456 9185628 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW S70 2.3 R,Engine: N2P23HTR,Capacity: 2319 ccm,Power: 250 HP,Build: Jan.1997 to Dez.2000 Part Number/s 49189-01375 49189-01370 Comparison Number/s 8601456 9185628 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW C70 I 2.0 T,Engine: N2P20LT,Capacity: 1984 ccm,Power: 163 HP,Build: Jan.1999 to Dez.2005 Part Number/s 49377-06114 49377-06109 49377-06101 49377-06100 Comparison Number/s 8602394 8310016 9471653 9454559 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW C70 I 2.0 T,Engine: N2P20LT,Capacity: 1984 ccm,Power: 163 HP,Build: Jan.1999 to Dez.2005 Part Number/s 49377-06114 49377-06109 49377-06101 49377-06100 Comparison Number/s 8602394 8310016 9471653 9454559 -
Из альбома: турбина VOLVO
Volvo-PKW C70 I 2.0 T,Engine: N2P20LT,Capacity: 1984 ccm,Power: 163 HP,Build: Jan.1999 to Dez.2005 Part Number/s 49377-06114 49377-06109 49377-06101 49377-06100 Comparison Number/s 8602394 8310016 9471653 9454559
